Самолет смешанной конструкции. Передняя часть фюзеляжа с моторамой пространственные сварные фермы из труб ЗОХГСА (110 кгс/мм2) с обшивкой из пяти дуралюминовых панелей и капотами из семи панелей на дуралюминовом каркасе и замках «Дзус». Хвостовая часть с килем — деревянный монокок с четырьмя сосновыми лонжеронами с накладками из бакелитовой фанеры под узлы, восьмью рамами — шпангоутами коробчатыми со стенками из бакелитовой фанеры и со стрингерами — сосновыми рейками. Обшивка — из пяти слоев 0,5-миллиметрового шпона с проклейкой внутри слоем миткаля на ни-троклее и с наружной оклейкой миткалем со шпаклевкой.
МиГ-1 не удовлетворял всем предъявляемым к нему требованиям. В первую очередь, нужно было намного увеличить дальность его полета. К тому же в нем был еще ряд недостатков, главный из которых — концевой срыв потока и сваливание в штопор при больших углах атаки. Это случалось из-за того, что профиль в комле и на концах крыла был одинаков (в МиГ-3 он был изменен). Этот изъян удалось устранить введением предкрылков. Серийные МиГ-1 кое-чем отличались от прототипа И-200. Кстати, на некоторых экземплярах крышка фонаря, вначале плохо открывавшаяся, не ставилась совсем, и фонарь был открытым. Дефектом МиГ-1 была также неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолет легко попадал в штопор и не выходил из него. Утомляемость летчика была гораздо больше, чем при полетах на других самолетах.
Тактико-технические характеристики истребителя МиГ-1
