Бронеавтомобиль БА-10 был принят на вооружение СССР в 1938 году и производился до 1941 года включительно. Основой для его создания стало шасси серийного грузового автомобиля ГАЗ-ААА. Корпус был сварен из катаных броневых листов. В расположенной в задней части бронеавтомобиля башне устанавливались 45-мм танковая пушка образца 1934 года и спаренный с ней пулемет. Еще один пулемет устанавливался в шаровой установке в лобовом бронелисте корпуса. Таким образом, вооружение бронеавтомобиля соответствовало вооружению танков Т-26 и БТ при меньшем в 2-3 раза весе.
Пулемет был разработан в 1944 году, когда Великая Отечественная война
уже подходила к своему завершению. Поэтому пулемет КПВ в основном
применялся уже в послевоенное время, как в пехотном, так и в танковом и в
многочисленных зенитных вариантах.
В 1939 году на заводе им. Калинина началось проектирование легкого 25-мм
автомата для полковой ПВО. Первоначально он получил заводской индекс
ЗИК-25, а затем 72-К. Главным конструктором был М. Н. Логинов,
руководителем проекта Л. А. Локтев. Опытный образец 72-К (ЗИК-25)
был изготовлен заводом № 8 осенью 1939 года, а 11 октября 1939 года
были начаты его заводские испытания. Опытный образец был принят
военпредом 31.12.1939 г., а 25.03.1940 г. отправлен на НИЗАП.
И-185 был спроектирован и построен ОКБ Н. Н. Поликарпова в 1940 г. По
своим летным характеристикам являлся одним из лучших истребителей своего
времени. В конце 1942 г. проходил войсковые испытания на Калининском
фронте и отлично зарекомендовал себя. Бытует мнение, что И-185 не пошел в
серию только потому, что на предыдущем истребителе конструкции Н.Н.
Поликарпова, И-180 при испытаниях погиб любимец Сталина, да и всего
народа, легендарный летчик В. П. Чкалов. Многие конструктивные решения
Поликарпова при проектировании И-185 были применены для создания
истребителя Ла-5.
Истребитель Ла-5 появился при обстоятельствах не совсем обычных, если не
сказать драматических, для конструкторского коллектива во главе с С.А.
Лавочкиным. Истребитель ЛаГГ-З. за выпуск и совершенствование которого
отвечало это конструкторское бюро, ввиду недостаточной эффективности
снимали с производства. Да и само существование КБ теперь оказалось под
вопросом. Конечно, конструкторы отлично понимали природу недостатков
ЛаГГа и уже вели проектные работы по его коренной модификации. Наряду с
необходимостью резкого улучшения летных данных, главным в этом деле была
оперативность и требование преемственности конструкции ЛаГГ-З и новой
его модификации.
По размерам и обводам он лишь немного отличался от Ла-5, но в нем
присутствовало одно существенное конструктивное отличие — лонжероны
крыла были металлическими, полки их — стальные хромансиле-вые тавры,
малкованные по профилю крыла, а стенки — из дуралюмина Д17-Т. Нервюры
и обшивка сохранялись прежней конструкции. Габариты сечений лонжеронов
резко уменьшились, за счет чего освободились дополнительные объемы для
баков. Такие лонжероны были уже в последних Ла-5ФН (тип 41). Масса
лонжеронов уменьшилась приблизительно на 100 кг. Вооружение было усилено
— три пушки ШВАК вместо двух, несмотря на то что много Ла-7 было
выпущено с двумя пушками ШВАК. Потом ставили пушки 20-мм Б-20 (Березина,
750—850 выстрелов в минуту, по 130 снарядов). Изначально возникли
осложнения при стрельбе, но за два месяца все пришло в норму. На
самолете был установлен прицел ПБП-1Б(В).
Масса серийных самолетов после устранения дефектов и установки
необходимых агрегатов увеличилась примерно на 70 кг, и не проводилось
уже той тщательной обработки поверхностей. Летные качества ухудшились:
скорость снизилась до 535 км/ч, уменьшилась дальность. Правда, в
серийных самолетах было усилено вооружение — добавлено два тяжелых
пулемета УБС, иногда ставили пушку калибра 23 мм и подвешивали шесть
снарядов РС-82. Всего построено 6528 самолетов.
МиГ-1 не удовлетворял всем предъявляемым к нему требованиям. В первую
очередь, нужно было намного увеличить дальность его полета. К тому же в
нем был еще ряд недостатков, главный из которых — концевой срыв потока и
сваливание в штопор при больших углах атаки. Это случалось из-за того,
что профиль в комле и на концах крыла был одинаков (в МиГ-3 он был
изменен). Этот изъян удалось устранить введением предкрылков. Серийные
МиГ-1 кое-чем отличались от прототипа И-200. Кстати, на некоторых
экземплярах крышка фонаря, вначале плохо открывавшаяся, не ставилась
совсем, и фонарь был открытым. Дефектом МиГ-1 была также
неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней
центровки. Самолет легко попадал в штопор и не выходил из него.
Утомляемость летчика была гораздо больше, чем при полетах на других
самолетах.
К началу войны истребителей МиГ-3 в строю стало значительно больше, чем
ЛаГГ-3 и Як-1, и на них переучивались большинство летчиков. Но МиГ-3 был
все же недостаточно освоен строевыми летчиками, переучивание
большинства из них еще не было завершено. В сравнении с И-15, не
принимая в расчет И-153, МиГ-3 был труднее в пилотировании, в частности
при посадке (пробег был порядка 600 м при посадочной скорости более 150
км/ч). Велика была аварийность. По предложению летчика-испытателя С. П.
Супруна были сформированы два полка на МиГ-3.
В первые полтора года войны Як-1 был лучшим советским истребителем. В
нем гармонично сочетались высокие летные характеристики и вооружение. По
сравнению с основным истребителем гитлеровской Германии Мессершмитт
Bf-109E, Як-1 имел превосходство в скорости и всех видах маневра.
Однако, с появлением более совершенного Bf-109F летные данные Як-1 стали
уже недостаточны. Тогда по инициативе КБ А.С.Яковлева и НИИ ВВС была
проведена модификация мотора, благодаря чему на небольших высотах, т.е.
как раз там, где и велись в основном воздушные бои, мощность мотора
существенно возросла. Истребитель Як-1 с новым форсированным мотором,
имевшим обозначение М-105ПФ, строился серийно с лета 1942 г. По скорости
на малых и средних высотах этот самолет не уступал основным немецким
истребителям Bf-109F и G, по маневренности превосходил их, но немного
уступал в скороподъемности.
